Klix 2007 - Der Alten Langohren : Blød hat og cigar flyvning

Jeg havde dog aldrig prøvet at flyve en 18m Ventus fuldt dunket op før, og jeg må indrømme, at jeg sloges med både hastighed og balance, når jeg sammenbidt skulle kravle op sammen med Mogens i de ofte snævre og kraftige bobler. Jeg kunne allerede høre standardklassepiloterne hjemme i danmark let hånligt mumle ”Blød hat og cigar” pilot om mig når jeg pærede rundt i drejene. Ventus’en opførte sig ligeså ustabilt som min elskede gamle Std.Cirrus, der også kræver, at man udøver en meget aktiv rorkontrol, og jeg tog mig selv i at tænke med længsel på LS8’erens nærmest kedelige handling i termikken.

Uvurderlig debriefing

Mogens og jeg debriefede os selv hver aften og gennemgik vores flyvninger sekund-for-sekund i SeeYou. På tredie dagens arealopgave hvor Mogens og jeg igen havde indkasseret hhv en 2. og 3. plads konstaterede Mogens ved at se på SeeYou, at medens han generelt kunne holde en kurvediamter på 170m med 110km/t, lå jeg konsekvent og sloges ude på 220m i samme bobler i et identisk fly og belastning. Der kunne kun være piloten til forskel. Med det i tankerne og rynkede øjenbryn lagde jeg mig til at sove.

Aha-oplevelsen

Ét eller andet havde nu bundfældet sig til næste dag. Vi blev nu vanen tro og ret uoriginalt sendt ud på en 407km trekant opgave i herligt 3/8 Cu vejr. Fra starten af følte jeg endelig, efter 50 timer i AB, at jeg var ved at forstå Ventus’en. Pludselig kunne jeg følge med Mogens op i boblerne og flapsene begyndte endelig at indstille sig, uden at jeg skulle tænke for meget på det uanset hastigheden. Vores kurver var nu fuldstændig ens og selvtilfredsheden var til at tage og føle på. Som de andre dage gik Mogens og jeg som de sidste, og vi begyndte jagten på feltet. Stor var glæden da vi ikke alene formåede i suverænt samarbejde at flyve dem op, kæmpe os op og ud af deres gaggles, men også lande først hjem til min første dagssejr og Mogens som nr. 2 over 15 minutter hurtigere end 3. hurtigste.

Klix 2007 - Der Alten Langohren : Fart og glæder i nye slæder

Klokken er nær midnat og vi ankommer i majmørkets behageligt kølige luft efter knapt 900 km forbavsende nem kørsel til Klix fra Jylland med vores fly MO og AB på krogene. Trods det sene tidspunkt er der folk på flyvepladsen, der tager vel imod, da vi stiller vores transportvogne. Da vi kort efter fortsætter i mørket mod vores logi, går det for alvor op for os, at vi er ude på landet og hvor afhængige vi er blevet af vores bilnavigation. Men Mogens Hoelgaard og jeg finder vores landsby med toppede brosten ude i skoven og logiet, hvor resten af det danske team også skal bo. Vi slæber grejet op i vores lille fine lejlighed medens vi mumler godnat til de få vågne danskere og går omkuld. Imorgen begynder Pokal Der Alten Langohren 2007.


Kein Stress, Bitte

Efter en solid og langsom grovvalsethavregrynsmorgenmad tøffer vi ud til pladsen under en klar himmel hvor vi tager forholdene i besigtigelse. Vi får flyttet vores tansportvogne over i den rigtige række og begynder at samle MO og AB, medens rækken af fly vokser til de ganske få vandposter der er. Med 116 fly i fire klasser : åben, blandet, 106’er og klub, er der trods alt mange, der skal have vand. Da vi ikke har hjælpere med beslutter vi prompte at vi ikke hælder vand på idag for at undgå at forcere tempoet efter briefingen, for vi kan allerede nu høre, at der bliver tale om en tidlig start .

Godt selskab

Til briefingen teamer vi op med resten af holdet der består af Poul-Kim Larsen og hans to skiftende 2. piloter i Duo-Discus’en (MX), Troels Morsing og Asbjørn Højmark samt Steen Elmgaard og hans 2. pilot Morten Habekost i DG 1000’eren (1T). I hangaren sidder vi tæt pakket mellem mange hundrede andre spændte piloter og hjælpere, medens den professionelle briefing skrider frem i en afslappet atmosfære. Spændingen begynder at vokse medens det går op for os, at vi faktisk skal igang med at flyve om ganske få timer. Feltet minder om Sun-Air Cup men hvor der også deltager polske, tyske, japanske og belgiske nationalholdspiloter. Jo, Klix som forberedelse til VM 2008 i Lüsse længere nordpå skinner igennem.

Første indtryk af Klix

Ganske rigtigt, starten går tidligt og alle 116 fly bliver i en lind strøm slæbt op godt hjulpet af den effektive pladsorganisation. Efter et karakteristisk sløvt Wilgaslæb ser jeg for første gang området omkring Klix, og jeg betages af de store flade vidder, der består af kæmpestore nåleskove, flotte marker, søer, enorme brunkulslejre og andre udgravninger – og så det store karakteristiske kraftværk små 30 km mod nord og dets enorme køletårne der står og øffer Cu’er op. 20 km mod syd rejser bakkerne sig til små bjerge ind mod grænsen til Tjekkiet og 30km mod øst går grænsen til Polen ét eller andet sted i det ellers monotone grøn-brune landskab. Små 20km mod vest står Dresdens TMA og blokkerer, men mod nord og de 100 km op til sydkanten af Berlins TMA og så vestover er der stort set dejligt frit luftrum.

Første konkurrence i Ventus


Med knapt 30 timer i Ventus’en går jeg pertentligt mine checklister igennem for motorcheck og instrumenter og konstaterer, at alt er ok, medens termikken griber solidt fat i AB. Jeg kalder Mogens op i MO, og vi etablerer kontakt, medens vi kravler op i solide 2 og 3 metere til 2.000m. Medens de sidste i klassen bliver slæbt op, driver Mogens og jeg rundt blandt de mange fly i inversionen og må konstatere, at vi godt kunne have brugt fulde vandtanke til de 600kg MTOW – vi stiger godt men kæmper med at kunne følge de andre på glidene. En Ventus uden vand er som en cykel i modvind.

Strategien er klar

I det gode 3/8 Cu-vejr og på den dertil relativt korte trekant bane på 328km er strategien klar – vi skal starte blandt de sidste og forsøge at flyve dem op. Da jeg tærskler ud, er klokken 13:42 og vi er blot 5-6 fly tilbage i 2.000m. Flertallet er allerede fordampet 10-12 minutter ude på opgaven. Med 150-170km/t og på direkte kurs glider jeg mod første vendepunkt, Eisesenhüttestadt. Jeg får fra starten af godt fat i både 2- og 3m bobler. Mogens vælger at gå som sidste mand næsten 17min senere og jeg melder løbende hvordan det går. Da jeg vender Eisenhüttestadt efter knapt 100km, er snittet oppe på 122km/t, og jeg har efterhånden kontakt med en del fly foran mig. På benet mod vest og syd om Berlin TMA må der dog sik-sakkes lidt sammen med de andre åbenklasse fly, og tempoet må sættes lidt ned, da vi passerer søerne og de fugtige områder nord om Spreewald. Da vi passerer syd om Lüsse, ser vi tydeligt, at der må ligge en lidt mere stabil luftmasse og presse mod øst, for Cu’ene tynder pludselig ud. Men vi skal lige vende Ohena 35km ude i den, før vi kan flyve mod mål. Jeg sætter farten lidt ned igen og vælger en koncentreret optankning til knapt 2.000m, før jeg glider højden af. På glidet passerer jeg flere små gaggles under mig, og så snart jeg vender Ohena, drejer jeg flyet ind til skovene øst for kursen for at komme tilbage i den bedre luftmasse.

Så kan vi lære det

Jeg holder stadig Mogens stangen, men vi bemærker begge flere gange, at vi har svært ved at følge med de andre på glidene. Da jeg passerer nord-øst om Dresden TMA, må jeg gentagne gange sætte farten ned idet vi skal krydse søerne, og jeg har pludselig svært ved at holde mig over 1.000m i den tiltagende stabile luftmasse, der forfølger os mod øst og på tværs af vores sydlige kurs. Jeg kan ikke umiddelbart få slutglid og sætter farten endnu mere ned, medens jeg søger på kursen. Mogens får min meldingen og sørger for at få tanket godt op på en endnu mere østlig kurs og kan problemløst gå på slutglid 60km ude bag ved mig. Jeg opnår endeligt slutglid 30km ude i selskab med en masse andre. Til min store overraskelse er flyvepladsen næsten tom, da jeg tærskler hjem med en flok i slipstrømmen. Til min store glæde bliver Mogens og jeg trods alt hhv nr. 5 og 7 – dog begge slået både på tid og handikap af LS8-18’ere, en DG-600/18 og en ASW-17 – alle med vand naturligvis. Så kan vi lære det.

Aldrig uden vand

Så start aldrig uden vand – det er pokkers svært at få ombord, når man først er deroppe. Fra den følgende dag havde Mogens og jeg fået arrangeret os således, at vi fik læsset flyene helt op til 600kg hver dag og i god tid. Resultatet udeblev da heller ikke, for nu gled vi som stokke igennem luften ved 150km/t og havde ingen problemer med at følge med og glide fra de andre, og vi endte 2. dagens 307km opgave med hhv en meget tilfredsstillende 2. og 3. plads efter handikap. Mogens fløj 136,56km/t og jeg 135,84km/t hvilket blev konkurrencens to hurtigste flyvninger overhovedet.

Sisteron 2007: Mt. Blanc tur-retur plus! 745km

Ja...den historie skriver jeg når jeg får lidt tid igen. Men lad det være sagt med det samme. Det var hele turen herned værd - og næsten alle danskerne fik oplevelsen. Indtil da lader jeg blot billederne stå.

Sisteron 2007: Snebyger og hammer termik: 471km

Jeg var kommet noget bagud da jeg lidt for tidligt stod af flyslæbet og var lidt fedtet med at bruge motor (jeg kvier mig stadig ved tanken om at have en sådan i ryggen - det er på én eller anden måde usportsligt) op til start positionen over Trainon. Medens Mogens og Stig strøg afsted via udløberen fra Blayuel (Liman) på kurs mod Coupe måtte jeg bide tænderne sammen og klemme mig op i knapt 2.000m før jeg kunne gå tværs over det lille massiv via Gache, Authon og Auribeau.

Der er nu intet som skærper appetiten som at være lidt bagud og vide, at bare man holder hovedet koldt kan man godt indhente de andre.

Over Liman fik jeg kun resterne af Mogens og Stigs gode bobbel og med udsigt til den nye udelandingsplads ved Marcoux (intressant nok placeret på kanten af flodlejet og blot grus) måtte jeg spejde langt mod syd før jeg kunne se noget der bare med rimelighed ville kunne holde mig over klipperne dernede. Imellemtiden kunne jeg høre hvordan Mogens og Stig ikke just havde højde og måtte slide sig op af syd-vest kanten af Coupe hvilket kostede dem de 4-5 minutter jeg skulle bruge for nogenlunde at ankomme i samme højde og position efter et langt glid uden så meget som et pip på variometret. Hvis man ikke kom op her skulle man have et meget langt glid rundt om Digne til brugbar termik og så kunne udelandingspladsen pludselig gå hen og blive et nødvendigt alternativ. Gys.

Nå - men op kom vi alle tre og vi fik lige vendt Barreme inden vi igen satte kursen mod syd via Serre de Montdenier til Lac de St. Croix (Aiguines). Basen lå dog noget lavt i 2.000m over et terræn der var i knapt 1.700m på de højeste punkter. Et spændende øjeblik kom, da vi alle tre sank ned på østsiden af Montdenier. Hvis vi ikke kom op skulle vi enten følge dalen mod syd-øst eller bide i det sure æble og glide af bagvejen mod Digne.

Jeg var heldig og fik lidt mere højde på end de andre. Mogens gik noget utålmodigt hårdt på mod Cheval Blanc og måtte tanke op lavt i terrænet bag Coupe. Det gav mig dog lige tid til at nyde den fremragende sandwhich Mogens havde lavet til mig tidligere på morgenen. Ubestemmelig men velsmagende paté med noget halvsejt kød. Da jeg kvitterede på radioen for den gode frokost spurgte Mogens bare om jeg havde fundet elastikken.

En slurk vand senere gled vi til sydkanten af Cheval Blanc men det gav ikke en meter. Vi havde dog fin højde til at glide over passet og følge Cheval Blanc mod øst på nordsiden men da vi kom til udløberen fra Caduc - Carton - så det rigtigt skummelt ud herinde blandt alle de høje rygge - og ingen termik. Stig lå dog og climbede over den flade vestende af Carton og vi strøg da også med det samme derover små 100m over skrænten for at få del i den svage termik. Efter at have vundet ca. 350m til 2.300m gled vi videre mod Trois Evêchés og dens vestvendte skråninger - men nu sneede det fra flere separate celler syd for Seyne og inde ved selve bjerget.

Vi gled hen over udløberne uden særlig indikation og det begyndte at se noget lavt ud heroppe i Seyne dalen. Det var nok udelukket at gå tilbage via Digne men vejen frem bød ikke på brugbar termik de næste 40-50km. Mogens fik dog fat på kanten af snebygen og vi begyndte et godt climb op imellem snebygerne. På det her tidspunkt satte min fartmåler sig fast ved 0km/t og jeg måtte skifte fra pitot i haleplanet til pitot i næsen - men det var noget jammer. Min fartvisning hoppede rundt i ryk á 20km/t. Der må have sat sig nogle underafkølede vanddråber der havde frosset sig fast i røret under opstigningen.

I ca. 2.700m gled vi med god fart mod vestenden af Serre-Poncon søen. Stig øjnede en chance for at vende østende af søen inde mellem snebygerne og vi høvlede derind og ud igen i løbet af ganske få minutter. Da vi kom ud i vestenden af Serre-Poncon ramte vi ind i den bedste bobbel til dato - 4.6m/s integreret over 700m. I toppen var der så meget fart på, at selv ved 230km/t og flaps i S1 steg vi hele vejen ud med det resultat at vi blev skudt ud under skyen og flere hundrede meter op på siden af skyen.

De sidste 10-15min havde været lidt hektiske så det var i en lidt spredt formation vi kom ud på nord siden af Gap Tallard med kurs mod Col de Cabre 65km mod nord-vest. Sådan fortsatte vi da også efter have vendt Col de Cabre nu med kurs mod Puimoisson på Valensole platauet små 100km mod syd-øst.

Vejret begyndte at blive lidt kompliceret med snebyger og udkagninger og vi var nu ret spredte. Alligevel lykkedes det at få kontakt med hinanden på sydsiden af Lure efter at Mogens og Stig havde vendt nær Puimoisson - og jeg lidt tidligere på sydkanten af Puimichel platauet.

Det nye mål var nu at vende Ventoux - selvom toppen lå i skyerne. Det var en spændende tur - jeg havde aldrig været tættere end 20-30km på Ventoux og basen var som sagt ikke imponerende høj i terrænet der hævde sig jævnt mod selve toppen. I nær 8/8 gik Stig og jeg med uret rundt om Ventoux fra øst medens Mogens gik modsat. Stig og jeg oplevede svagt løft hele vejen men kunne ikke se toppen på noget tidspunkt og kunne ikke stige højere pga basen. De ca. 10km med 250-600m over terræn og selve Ventoux på højre hånd var spændende flyvning. Da vi kom til vestenden måtte vi dykke lidt ned under skydækket for at komme fri af skyerne og selve bjerget. Herved kom vi ned i ca. 1.300m - ca. 1.000m over terræn men nu var det nødvendigt at finde løft hvis vi skulle hjem igen.

At følge dalen mod øst var ikke nogen god løsning da der ikke så ud til at være kontakt med de høje skyer - hvorfor vi stille og roligt asede nord på i for mig ukendt terræn men med gode muligheder for at glide ud mod vest i godt vejr til selve Rhôndalen. Mogens havde stoppet lidt tidligere og var gledet tilbage mod Sisteron uden de store problemer.

40km mod nord-nord-øst vendte jeg La Motte (ikke den samme som øst for Sisteron) og deres altiport der ligger i 800m højde. Det er en fin græsbane så vidt jeg kunne se - men hold da op hvor er det et øde sted at bo.

Selvom vejret var fint mod nord og vest kunne vi høre på Mogens at det så noget skidt ud de 50km længere mod øst han lå over Sisteron. Nogle få km øst for os så det nu også noget mørkt ud med byger der lå øst-vest langs dalene - og længere mod øst kunne vi se en massiv mur der var på vej mod vest og over Durance floden. Selvom klokken kun var lidt over fire om eftermiddagen satte vi begge kursen tilbage. Halvvejs tilbage kaldte Sisteron op og advarede om nært forestående uvejr. I samme øjeblik begyndte det at tordne mod nord-øst og der var ikke noget at rafle om.

Suk. Jeg landede uden problemer - men 5 min efter stod det ned i torve - og det blev det ved med resten af aftenen. Jan Hebnes og jeg sad i min bil i 2 timer og håbede på bare ét lille vindue uden regn - men nej. Vi krøb alle til korset og kastede os ud i regn og rødt mudder. Med stor hjælp fra Ulrik Friis og Jan lykkedes det både Mogens, Stig og jeg at få flyene i vognene uden det helt store griseri.

Noget våde, trætte og forkomne gik vi omkuld i den gode mad fra Restaurant Janus. Jeg krydsede fingre for, at regnen ville forhindre at det blev for koldt om natten - jeg følte mig ikke helt sikker på at det var så smart med så meget vand i transportvognen.

Heldigvis holdt det stik og vi slap for nattefrost den nat.

Sisteron 2007: Aiguines-Grenoble plus lidt mere: 403km

De flinke franskmænd og de oversættende tyske doktorer begyndte nu at mumle noget om dårligt vejr i de kommende dage og humøret sank lidt. Men pyt - der var mange dage endnu og desuden var vejret dejligt udenfor briefingrummet - og i Alperne kan man ikke altid bruge vejrudsigter til noget. Det er bedre bare at se ud og tænke sig om i god tid.

Wingman Mogens havde dog valgt denne dag til at stå på ski (!) i bjergene nær La Blanche fremfor at flyve. Han havde medbragt en radio og aftalen var at vi ville kalde ham op når vi kom i nærheden - så skulle han få lov at tage billeder af nogle low-pass over skisportsstedet. Han var væk før en vis herre stod op.

Medens vi gik der og klargjorde vores fly på gridd'en i den dejlige lune forårssol dukkede Tom Nielsen trofast igen op fra middelhavskysten iført forklædning som franskmand, komplet med noget der lignede en sort baskerhue og beklagelse over kulden (!)

Det er vist ved at blive en hyggelig tradition.

Desværre lod det til, at vejret havde låst sig fast på det dér med knapt så god højde på skyerne og lidt for meget med overudvikling. Øv - og vi som havde sat Mt. Blanc som mål for hver eneste dag. Nå, men med krum hals og i ellers godt humør kastede vi os som de første fra Sisteron ud i udfordringen. I håbet om, at vejret i løbet af dagen ville løfte sig drog vi først syd til Aiguines, indgangen til Franskmændenes svar på Grand Canyon.

Vejret var egentligt godt nok - men det var ikke just som at skyde fisk i en tønde men selvtilliden var i top så vi ville da gerne lige demonstrere at vi da sagtens kunne tøffe op ad Parcour'en selvom skyerne hang noget lavt igen mod øst.

Det var dog lidt lettere sagt end gjort. Jeg kom ret lavt ind til Coupe - et par hundrede meter under og terrænet bød ikke ligefrem velkommen på nogen rar måde. Med flaps i plus 2 fik vi dog os langsomt kantet op af den lodrette klippevæg og forbi det højeste punkt i knapt 2.200m. Herfra gik jeg direkte ind på sydspidsen af Cheval Blanc idet jeg håbede at den svage sol ville give noget løft på de stengrå skråninger der endte i sne. Men nej - det sank tvært imod og kursen yderligere mod nord og øst langs Caduc så ikke rar ud. Exit til planen om low-pass over Mogens.

Stig havde allerede besluttet sig og trak straks mod Blayeul via udløberen Limans. Nu blev det lidt lavt for mig og jeg måtte tage til takke med udsigten til Digne lidt for langt inde i de ufremkommelige bjerge. Med flaps'en i minus én og forsigtige 120km/t sneg jeg mig ind på Limans og blev da heldigvis belønnet med en fin 2m/s der bragte mig op på karmen af Limans - og snart efter var jeg med i igen på den nye kurs vi blev enige om - ud i solen og de gode cumulus'er mod vest-nord-vest.

Da vi efter en friskt stræk på knapt 100km ankom til Glandasse så det tillokkende ud at forsætte op over massivet Du Vacors med kurs mod Grenoble. Med lokal base i ca. 2.300m og ca. 5-700m over massivet lod der til at være gode muligheder for at slippe væk igen hvis det skulle lukke sammen.

Det var en meget smuk tur langs med massivet. Flere gange så vi folk med ski og rygsæk i det smukke terræn og med masser af sne må det have været en stor natur oplevelse for dem også.

15km før Grenoble mente jeg elastikken var blevet strukket nok ud og jeg gled tilbage langs kanten mod syd. På vejen ud havde jeg set et par to-sædede fly der var kommet noget lavere tilbage og jeg ville ikke ligge lige så lavt som dem.

Halvvejs henne af kanten meldte Stig at han så to enorme ørne der først havde lignet nogle mennesker der sad på kanten men pludselig var steget op i den kolde luft. Jeg så dem kun på afstand men de var store nok til at jeg forstod hvad Stig mente.

Der var fint løft resten af vejen langs massivet men mod øst byggede overudviklingen op og det så lidt skummelt ud med sigten. Vi gled derfor under skyerne i følge med et par tosædede mod vest over massivet over på vestsiden af Glandasse hvorfra der var fin sigt hele vejen tilbage til Sisteron.

Da snevejr og byger åbenbart var ved at lukke helt ned mod øst besluttede vi os for at lande relativt tidligt. Det afholdte os dog ikke for at lige sætte kursen mod øst til Serre-Poncon søen for det tilfælde at vi kunne komme op imellem snebygerne og Briancon dalen da der faktisk var et lille hul her. Det var dog ikke muligt og netop som vi gjorde klar til at vende om kaldte Mogens på sin håndradio at han godt mør og træt var på vej tilbage til Sisteron. Ret praktisk at aftale indkøb og den slags medens man flyver.

På glidet tilbage tog Stig og jeg os tid til at eksperimentere lidt med vores anti-kollisionssystem, FLARM. Logikken i systemet lader til at være ret godt. Alarmerne virkede logisk i forhold til vores indbyrdes positioner, fart og retningsvektorer. Vi kunne sagtens glide side om side uden alarm men lige så snart vi formindskede afstand relativt gik alarmerne igang. Der lader også til at være logisk forskel på om man ligger foran eller bag og hvorvidt man ligger sammen med andre fly. Logikken viste sin styrke flere gange ved specielt at være hidsig ved fly der kom bagfra - udenfor ens naturlige synsfelt såvel under som over os. Højspændingsmaster (de fleste ihvertfald) og ledninger lod også til at være fint repræsenteret i den indbyggede database. Alt i alt indtil videre en positiv oplevelse - og et forsigtigt skøn er, at 80% af de fly vi mødte havde FLARM installeret. Alle slæbeflyene lod til at have det installeret (intressant nok fik man ingen alarm når man lå i flyslæb - men lige så snart man koblede ud begyndte FLARM'en at track'e slæbeflyet).

En fin dag hvor jeg fik endnu mere fortrolighed med Ventus'en og instrumenterne.

Sisteron 2007: Lidt mere 'Gache' - 524km

Søndag blev en fin-fin dag med god termik. Ved briefingen var der dog en del hovedrystende tyskere der mente at vejret altid var bedre i alle andre uger end uge 13 men det lod vi os ikke mærke for meget af.

I den stigende temperatur og dejlige vejr var Stig hurtigst ud af røret og var i luften 3 kvartér før Mogens og jeg fik os slæbt op. Som briefet ville der være en del overudvikling mod specielt øst igen (Italiensk vejr som mod sædvane fik lov at slippe ud af Po-dalen).

Starten var lidt anderledes end vanligt for årstiden idet vi blev slæbt tværs over dalen til vestsiden af Durance floden hvor jeg for første gang skulle kravle op af en bjergskråning jeg ikke kendte. Det var spændende i den spæde lave termik men op kom jeg.

Jeg var efterhånden ved at føle mig hjemme i cockpittet og efter at have tapet blandt andet bundkoblingen helt til var støjniveauet væsentligt normaliseret igen. Placeringen af kort, madpakker med mere havde også fundet en konstellation hvor det virkede naturligt og nemt at komme til. Jeg syntes også jeg sådan nogenlunde havde fået føling med flaps instillinger, hastigheder og flyets opførsel i forskellige situationer.

Det eneste jeg nu manglede var at få liv i mit backup navigationssystem - dvs. jeg manglede blot at få liv i PDA'en men det var ikke lykkedes endnu. Med LX7007 Pro'en var det nu ikke noget problem og backup IGC loggeren fungerede nu også som den skulle.

Stig trådte idag an med en stroppetur op til Col de Cabre og derefter for fuld knald mod øst til St. Crépin hvor Mogens og jeg fik os sådan nogenlunde hægtet på igen (hvad med lidt respekt for ungdommen?). Som dagen før var der dog en del overudvikling med snebyger der risikerede at spærre for vores videre færd. Selvom vi uden problemer lige kunne hoppe over bjergene ind til Barcelonette måtte vi forgæves spejde til Mt. Visio på den Italienske grænse.

Efter en kort rådslagning på radioen blev vi enige om, at sætte kursen stik vest inden vi blev burret inde.

Herefter gik det igen over stok og sten. Jeg nød mere og mere Ventus'ens opførsel under såvel langsom som høj hastighed. Det var sjovt at ligge der i tre-skibsformation med 170km/t på kurs mod Col de Cabre over dalen og forsøge på alle måder at komme hurtigere frem end de andre.

Som dagen skred frem blev overudviklingen mod øst mere og mere udtalt og vi måtte med ærgelse konstatere, at det ikke blev idag vi kom i de høje bjerge mod nord. Da vi havde vendt Col de Cabre sætte vi derfor kursen mere eller mindre stik syd over de vestlige bjerge helt ned i lavlandet til Vinon hvor vi i smukt vejr vendte flyvepladsen dér før vi endnu en gang ræsede mod nord.

Nord-øst for La Motte krøb jeg alene op af en grydeformet bjergskråning hvor en 15-20 drøvtyggende brune bjerggeder nonchelant betragtede AB. Vi var kommet noget fra hinanden på dette tidspunkt men Stig dukkede pludselig op igen og vi satte sammen kursen mod Montagne de Glandasse.

Det var ved at være lidt sent på dagen og Stig og Mogens valgte at bøje af medens jeg fortsatte alene. Da jeg ankom i 2.300m viste naturen sig fra sin smukkeste side med dramatiske skygger, lys og farver.

Med lidt over 200m overskudshøjde hjem til Sisteron gled jeg de 62km hjem i smuk aften sol og højt humør. Det er altså sådanne dage der gør hele køreturen herned dét værd.

Om aftenen indtog vi i bedste autistiske stil Pizza Morienne i restaurant Janus på flyvepladsen inden vi godt søvninge gik omkuld.

Sisteron 2007: Vingerne foldes ud - 228km

Næsten helt udhvilede troppede vi op til genkendelsens glæde blandt de fremmødte danske piloter på Sisteron flyveplads. Her var Silkeborg folkene repræsenteret ved Klaus, Steffen, Mike og Freddy medens Vestjysk var tilstede med Henrik Bill, Per Allerød og Christian Hansen. Senere på dagen ville Ulrik Friis og Jan Hebnes fra Østsjælland lade sig transportere med SAS via Nice. Enroute var Stig Øye med ETA sidst på dagen.

Ved briefingen kl. 10:00 kunne vi konstatere, at alt med få undtagelser var som det plejede: den franske chefinstruktør pludrer løs på Fransk - spørger om der er nogen der ikke taler fransk eller tysk - overhører alle der ikke forstår hvad han siger - og fortsætter på fransk medens én eller anden tysker med mindst Doktor eller Professor grad (det skal man have i dette her selskab) selvbestaltet oversætter efter eget forgodtbefindende til tysk for alle - tilføjet sine egne dybsindige fortolkninger og bemærkninger der lader forstå at her er der tale om et verdensmenneske.

Nå, men dagen så nogenlunde fin ud og vi fik samlet og linet op på gridd'en. Da vi blev slæbt op kunne vi konstatere, at vejret mod øst var ynkeligt med lavt hængende base og La Blanches øverste trediedel var gemt i skybasen. Vi fik dog en fin tur hvor jeg fik vænnet mig noget mere til Ventus'en. Efter en afstikker op til Pic de Bure i 3.000m drønede vi sydover til Chabre og op over Lure. Termikken var stedvis god med op til 3 m/s men eller virkede vejret lidt kedeligt med udkagninger og sorte tæpper hele vejen øst for os så langt mod nord og syd som øjet kunne række.

Vi vendte nede i Solange airspace nær Vinon og gled efter et par timer i dejlig sol tilbage til Sisteron området.

Stig Øye tonede på dette tidspunkt frem i æteren og annoncerede sin ankomst på pladsen og vi hilste alle velkommen.

Tæt på Sisteron tilbragte jeg en halv times tid med at prøve Ventus'en af i forskellige unormale flyvestillinger før jeg gik tæt ind på husbjerget og varmede lidt op med konturering. Det gik meget godt men jeg var noget misfornøjet med støjniveauet i cockpittet og jeg var ikke tilfreds med placeringen af flapsindikatoren, kort, ilt og madpakke. Der skulle lige omrokkeres lidt inden næste flyvning.

Klokken 17:55 landede jeg på Sisteron igen og med hjælp fra Jan og Ulrik der i mellemtiden var ankommet også fik jeg krænget det funklende nye nattøj på AB.

Vores indkvartering hos Madame Collombon var fin og et par glas rødvin senere gik vi alle omkuld i forventning om de helt store ture de kommende dage selvom vejrudsigten ikke var særligt lovende.

Sisteron 2007: Slæbesporet

Med hiv og sving oprandt afrejse dagen. Med afgang fra Horsens kl. 16:45 tøffede jeg afsted med kurs mod Sisteron med AB på krogen. Ved Skærup syd for Vejle stødte Mogens Hoelgaard til med Mister Oral og vi faldt i den sædvanelige rytme på kursen syd på.

Da vi senere på aftenen nærmede os Hannover begyndte vi dog at føle os noget møre og besluttede os for at trække af autobahn'en og finde os en overnatning. Som sædvanligt kørte vi bare af én tilfældig afkørsel og fortsatte indtil vi var væk fra det værste truck'er miljø og landsbyerne blev søvninge. Her fandt vi et udemærket gästhaus hvor vi trods det sene tidspunkt blev beværtet med håndmadder i ølstuen. For at undgå dehydrering og spolering af den hyggelig steming i ølstuen måtte vi nødtvunget indtag en stor fadøl også. Trailere og biler blev meget praktisk parkeret omme i baggården - det virkede dejligt privat og uforstyrret.

Tidligt fredag morgen gik det dog galt for undertegnede idet smørrenipplen på trailen gik igennem ringfingerneglen på min højre hånd da jeg skulle spænde slingrekoblingen. Jeg måtte til gengæld lægge al vægt i. Brug altid det indvendige greb! Heldigvis havde jeg min personlige tandlæge med som i løbet af 30 sekunder erklærede at jeg ville overleve uden varige men - måske ville jeg blot miste det yderste led af fingeren. Noget forbandet blev fingeren kølet af under en vandhane og med kraftig indpakning for ikke at grisse for meget i bilen fortsatte vi noget forsinket.

Henrik Bill & Co. som var kørt natten igennem kunne per telefon oplyse, at både de og Silkeborgfolkene havde haft store problemer med føret syd på. Vistnok mest noget med et dæk der uopdaget var punkteret 50km tidligere på deres dobbelt boogie trailer og så elendigt føre i snevejr - og Silkeborg folkene noget med sommerdæk i sneføre og en bensintank der ikke rummede hvad den lovede hvorefter Klaus resolut havde cyklet videre på én af de medtagede Mt. Bikes efter mere bensin - med en Navigator i strakt arm.
Vi kom også til at mærke det dårlige føre men det gik nu fint selvom vi måtte køre forsigtigt og til tider meget langsomt pga køer. Faktisk kørte vi i sne og slud fra Kassel til midt mellem Dijon og Lyon.

Ved én af de få pauser vi overhovedet tog der ikke handlede om brændstof påfyldning eller ekspress proviantering var ved den første betalingsstation efter Mulhouse hvor Monze var næsgrusbegejstret for den hyperavancerede latrinære forordning.

Efter knapt 10 timers kørsel kom vi endelig til Grenoble og det var med stor glæde, at vi kunne konstatere at de nye broer og tunneler var taget i brug hvorfor vi på Grenoble siden slap for de ældgamle veje og byer med hårnåle sving og løsgående hunde. Turen op til Haut Croix i lidt over 1.500m var gudskelov knastør og problemfri selvom det var minus 4 grader.

Kl. 23:00 ankom vi godt udasede til Sisteron flyveplads hvor vi i buldrene mørke parkerede trailere og tøffede ned til det lokale motel Ibis hvor vi skulle have vores første overnatning.

3 måneder og 2.000km senere...

..kom jeg endelig i luften med AB selvom det ikke lige lå i kortene at det skulle blive idag. Gode dage var allerede misset pga. af SLVs langmodighed og vejret idag var gustent. På Skinderholm hang de drivende skyer ned under spilstartshøjde og det var ikke ligefrem ideelle betingelser for den første start. Jeg droppede derfor tanken og hægtede AB på krogen og begav mig østover da jeg alligevel skulle have pakket og klargjort til turen til Sisteron.

På vejen hjem blev jeg ringet op af Mogens der var på Hammer for at få ordnet de sidste papirer med Über kontrollant Frank Drinhaus og da det var mere eller mindre på vejen hjem slog jeg vejen forbi Hammer.

På dette sene tidspunkt af eftermiddagen var vinden godt nok løjet lidt af og basen var betydeligt højere her øst på. Efter lidt mobning fra blandt andet Peter Meilhede og Per Givskov fik vi samlet AB i 18m konfigurationen og jeg fik vistnok Hammers første spilstart i år. Det var vel nok dejligt at få prøvet alle instrumenterne og motoren af. Alt virkede som det skulle og efter knapt 22 min var jeg tilbage på Hammer.

Det var da helt rart at ikke skulle køre 1.700km til før jeg kom i luften første gang.

Syn for sagen....44 dage....Papir på sagen

Tja. Efter 44 dage stort set uden information fra SLV og en alvorlig rykker fra undertegnede 5 dage forinden, dumpede papirene ind i postkassen uden nogen som helst kommentar. Det er bekymrende, at SLVs løfte til DSvU om at kunne håndtere importerede fly på højest 30 dage ved hjælp af vores egen kontrollanter ikke kan overholdes.

Og det oven i købet for et fabriksnyt fly hvor intet er ændret udover isættelse af lovpligtig navneplade. Jeg tør ikke tænke på hvordan det må gå hvis man importerer et brugt fly. Til sammenligning tager det kun én dag at få indregistreret en importeret bil fra tyskland der er typegodkendt dér selvom man skal igennem fire myndigheder.

Nu bliver det spændende og se om Mogens får sit fly klar inden vi i slutningen af uge 12 drager på den årlige ekspedition til Sisteron. Han har intet hørt overhovedet siden uge 1 - og har end ikke fået svar på om de har modtaget hans dokumenter.

Men jeg krydser fingre for ham for nu er vendepunkter, luftrumsfiler, kort, udstyr og grej i det hele taget ved at bliver fundet frem og sat i system så der ingen undskyldninger er når den første klare vinter eller forårssol melder sig så jeg kan få fløjet lidt inden vi drager syd på.

For flyves, det skal der og jeg glæder mig!

Return Of The AB

Jo, den er god nok - AB er så småt ved at være færdig transformeret om til en Ventus 2cxT i fuld krigsmaling. Mogens og jeg gennemførte idag modtagelsessyn af hatteæskerne (Mister Oral og ABnormal) i dejlig Juleferie sol på forpladsen på Skinderholm med DSvU's ny udnævnte Über Kontrollant Frank Drinhaus (VSK). Der var tale om et meget grundigt syn og ikke mindst papirarbejdet tog ca. 1 liter kaffe, 3 toasts, 1 is og 3 colaer at komme igennem (tilsammen altså).

På billederne ses både MO og AB i deres 18m konfiguration. Monze er iøvrigt godt nok svær at indhente nu - siden april er det åbenbart blevet til 248 timer (heraf er mindst de 4 mine!) så jeg skal have mere end almindelig Goodwill på hjemmefronten hvis jeg skal nå mere end det til næste år.

Nuvel - alt er således samlet og klart til SLVs summariske gennemgang og forventede godkendelse.

Men hvor skal det blive godt at komme luften igen efter et elendigt efterår og en vinter der til dato ikke er indtrådt. Sæsonen forventes indledt med den årlige tidlige træningslejr i Sisteron i ultimo marts. Før det skal jeg dog lige have testet alle systemerne og afprøvet især instrumenterne der nu alle er en generation nyere end de som sad i den oprindelige AB.

WGC 2006: Resumé

Det tog mig faktisk 3-5 uger at regne ud hvad der gik galt i Sverige men nu ved jeg nogenlunde hvordan jeg kan beskrive det - og måske har jeg endda lært noget af det - og det kan andre forhåbentlig også. Grundet travlhed og meget andet bliver det dog først nu at jeg har tid til at sætte ord på tankerne.

Faktisk var det i ruteflyet fra Tirstrup til London, hvor jeg tilfældigt mødte Uffe Edslev, at jeg fik afprøvet mine overvejelser.

Vi havde begge på den sidste nationalholdssamling kredset lidt om hvorfor vi præsterede som vi gjorde uden at nå til nogen god brugbar konklusion. På turen over nordsøen drøftede Uffe og jeg det igen og nu er jeg ihvertfald ikke i tvivl.

Når vi træner seriøst er det fordi vi skal blive bedre. Når vi bliver bedre er det blandet andet fordi vi får bedre reflekser - både beslutningsmæssigt og fysiskt.

Men ganske kort - og uden at det bliver for højtravende - hvad er bedre reflekser? Efter min opfattelse handler det om, at vi gør nogle ting uden at tænke over det fordi vi netop har prøvet det så mange gange og vi ud fra denne erfaring mere eller mindre ubevidst har fundet det der virker bedst. Vi er som mennesker indrettet forskelliget men for mig handler det om så basale ting som at flyve med den rigtige fart, kurve med den optimale hældning, have overblik over konkurrenternes position og sikkerhedsmæssig forsvarlig afstand, læse terrænet og vejret, navigere, kommunikere, spise og drikke i god tid og ikke mindst at være i god fysisk form.

Dette frigør så et vist mentalt overskud. I dette mentale overskud finder jeg glæden ved det jeg gør, lysten til at udfordre mine egne grænser, forbedre mig og tid til at tænke "over situationen". Når jeg har tid når jeg også at tænke taktisk og strategisk. Det er når jeg har tid til at tænke at jeg oplever at jeg gør tingene intuitivt - dvs. gør nye ting uden at jeg måske lige kan forklare beslutningsprocessen efterfølgende. Således kan jeg nogen gange gøre ting som jeg ikke plejer med succes og dermed måske drastisk forbedre mine chancer for at vinde.

Dvs. desto mere vi kan basere vores beslutninger på reflekser desto mere kan vi fokusere på at forbedre os og vinde.

Men hvad gik der så galt i sverige? Det kan siges ganske enkelt i lyset af ovenstående: for meget af mit mentale overskud gik til noget andet og der var ikke plads til intuition.

Og hvad skyldtes det? Ja, jeg er ikke bleg for at indrømme at jeg følte mig presset til at fokusere helt abnormt på både sikkerhed i flyvningen og det konkurrencemæssige. Der var alt for mange faktorer i sverige hvor man konkurrencemæssigt måtte tage sikkerhedsbeslutninger som man aldrig ellers ville have taget eller brugte kræfter på. Den liste er lang - og mange af punkterne kunne være blevet fjernet af den svenske organisation og nogle af punkterne kunne jeg selv have forberedt mig bedre på. Jeg vil afslutningsvis sige at det var de rigtige vindere vi så på skamlen - for de havde bedre styr på det end os andre - denne gang.

So Long AB And Thanks For All The Flights! (undskyld, undskyld, undskyld)

Cornelia og Thomas Schaibe fra Tyskland har nu købt AB. Det er mærkeligt at tænke på, at jeg d. 16 juli reelt fløj min sidste tur i det bedste fly jeg til dato har fløjet i.

Det er blevet til over 1.000 timer og 63.000km fordelt på 287 flyvninger på de lidt over 8 år siden jeg var nede og hente den som fabriksny hos nu hedengangne Rolladen-Schneider i Egelsbach.

Det er altså vemodigt at skulle sige farvel til et så pålideligt og behageligt fly som "AB" er.

Det er svært at resumére hvor mange utrolige oplevelser det fly har givet mig - bedste glid under silkebløde skyer og grønne mark mosaikker, hårdt ræs over store knaldvarme støv gule marker der strækker sig til horisonten, hidsige stejl kurver med udsigt til fjorde, søer og hav med skummet flyvende fra toppen af bølgerne, uendelig blid termik med store rovfulge ved vingetippen, slutglid ved solnedgang og en måne der skinnede kraftigere, hvinende kolde dage i 6kms højde over de Franske alper med Sahara støvfarvede gletchere, udsigt til hagl på størrelse med golfkugler der falder som vandfald på klipper i 3km højde, cb'ere der trækker et ødelæggende spor over det Bayeriske landskab til VM, formationsflyvning med gode venner og ligesindede, 8m/s boblen fra bund til top over Donau i Tjekkiet, klatreturen op fra kanten af køletårnene i Cottbus til EM, med knapt 160km/t i snit på det 110km lange ben over Polens vestlige skove til VM, i modløst alarmerende synk over Als på glid til Fyn, lynnedslag i træet på toppen af marken i Slovakiet til EM, med hjertet i halsen over 10-mila Skogen i vestsverige til VM, de mange mennesker man har skulle forklare hvorfra man kommer og hvorfor, når man pludselig dukker op i udkanten af netop deres landsby - og så alle de dage hvor man euforisk deler dagens oplevelser med de andre piloter medens man pakker sammen eller fortærer den lokale øl og gryderet.

Men javel, jeg glæder mig da til at den nye AB kommer til Jul...

LS-8a : OY-RBX / AB for sale (sold!)

I've decided to change class and alas have to sell my LS 8.

Below you will find recent and up to date pictures of my glider including the full details.

The stats: LS-8a. Serial No. 8176. Since it is a LS-8a it is also fully prepared for 18m but I've never gotten around to buy the actual tips.  DG can deliver the tips (no modification necessary).

• Single owned since factory delivery feb. 1998. To date (June 2006) flown 950 hours, 60.000km, 260 starts.
• Never damaged or had hard landings.
• Fully instrumented for competion with latest upgrades etc. Everything is competition ready (see above pictures). 
• Instrument panel is the "slim" version allowing for large pilots (I'm 193cm ~ 6' 2" and 90kg).
• Extra battery compartment in tailfin.
• 3.8 liter water tank in tail.

Care and condition of glider:  The trailer is a no-step zone. Besides regular polishing and care the glider and trailer is every year given a winter overhaul by a professional workshop here in Denmark, DanGlide Aps.  All service and documentation is up to date. No upcomming service or modifications expected or known. The glider is plain unblemished white (some faint yellowing on underside around the outer water outlets due to production method in factory).  No paintings or ab-factory designs.

Use of glider: AB has partaken in all danish nationals since 1998 (2x1st, 3x2nd), the 1999 WGC in Bayreuth (28th), the 2000 EGC (19th) in Lüsse, the WGC 2003 (16th) in Leszno, the EGC 2005 in Nitra (11th) and the WGC 2006 in Eskilstuna (forget it).

Station of glider: It has all years been stationed derigged in the cobra trailer in a dry hangar at our club in western Jutland, Denmark. Jaxida covers (included) primarily used for protecting glider on grid prior to take off.

Conditions for sale:
What: Complete sale is AS IS of glider, all instruments, trailer and equipment as follows (all listed bought as new in 1998):

1. High quality hood cover
2. Complete Jaxida Cover
3. Bugwipers (manual "fishwheel" system)
4. Wing dolly + Tail dolly + towbar
5. Battery case (contains two 7.5AH standard batteries) + charger
6. Parachute (Strong Arm, slim fit)
7. Oxygen bottle bracket
8. Original seat and headrest cover
9. ILEC Tek Tube
10. Water filling system (funnel and adaptors)
11. All basic and competition instruments as follows:
    
    1. Airspeed indicator 6 FMS 421 (km/h)
    2. Height indicator 4 FGH (metric)
    3. Mechanical variometer 5 STVM5 (m/s)
    4. LX5000E FAI (no built-in GPS - but fully IGC/FAI logger approved)
    5. LX20 GPS (mounted behind seat and feeds the LX-5000) Note: both LX'es are upgraded to latest version with the LX5000 to v.9.0
    6. Dittel Radio 10002303 FSG 71 M 760 Channels
    
    
12. Cobra Trailer with ALKO-safety coupling

..and all original documentation and journal of course. Now, that is the list as I remember it.
The glider is in prime condition and ready for competition!
Should you be coming around this way I will be happy to show the glider to you.

WGC 2006: "It's raining again" (Super Tramp)

Vi vågnede til en næsten iskold morgenluft (længe leve mørklægningsgardinerne i campingvognen - der er jo lyst hele natten heroppe) og det lovede godt. Men vejrudsigten lovede noget andet og det så bestemt ikke for godt ud. 3 kvarter før briefing var Crew Chief Allan og jeg færdige med at grid'de "AB" som den første i standard klassen og vi havde fin tid til at nyde morgenkaffen på første parket.

 

 

 

 

 

 

 

Til brifiengen var meteorologen temmelig pessimistisk og task-setter'en lod sig fornuftigt nok påvirke til at udskrive små opgaver på omkring de 200km i området syd for Hjälmaren og Eskilstuna. Det er dog iøvrigt et udemærket område udelandingsmæssigt med flere gode marker og et par flyvepladser. Efter brifingen begyndte den frygtede skærm at trække ind over os. Vi kunne samtidigt mærke hvorledes temperaturen og fugtigheden begyndte at stige - præcis som forcast'et. Efter nogle timers venten og adskillige udsættelser blev 18-m og 15-m klasserne med himmelvendte øjne slæbt op under de 8/8 med vandballasten strømmende ud. Udsigten til de fine cumulus ca. 40km syd var besnærende men det lå temmeligt langt sydpå i forhold til startpunktet. Det gik da også hverken værre eller bedre end at umiddelbart før det blev standardklassens tur blev vores start igen udsat for kun at blive omfattet af en generel aflysning af dagen i alle klasser. Alt imens vi i standard- og åbenklassen begyndte at trække tilbage dumpede 15- og 18m flyene lige så stille tilbage i ro og orden. Øv - jeg havde lige indstillet mig på en hård kamp for hver én meter og en aften i baren med store armbevægelser. Nuvel - vi går i praktisk mode istedet for og får gjort noget ved diverse småprojekter vi kan tage fat på. Nu her kl. 16:00 har konkurrenceledelsens beslutning været den rigtige - det regner i det meste af området og vi skutter os i det nu kølige vejr.

WGC 2006: All dressed up but nowhere to go [rev.2]

Ja - så fik vi sådan en dag hvor man tumler ud på pladsen i dejligt vejr, får samlet "AB" i selskab med Uffe i "EC", Henrik i "5A", Mogens i "Mister Oral" og Erik med "AA", får griddét flyene tæt pakket sammen med de andre 111 fly, går til briefing, får at vide at vi skal flyve 500km over den berygtede 10 Mila Skogen, går til team briefing, får repeteret sikkerhedsprocedurer og taktik....for så at vente i over 4 timer med tunge skyer og små regn på at dagen bliver aflyst .

Suk - meteorologen - en professionel der arbejder både i luftvåbnet og åbenbart også figurerer på svensk TV - hun så ellers så sød ud.

Gårsdagens flyvning havde skabt grobund for mange drabelige beretninger. 'Mannie' fra Syd Afrika måtte i sin sprit nye ASG 29 lide den tort at lande ude og var så uheldig at glemme hjulet med det resultat at flyet blev sat temmeligt hårdt. Faktisk så hårdt, at bunden brækkede op og skovlede en skive tørv op igennem bunden og pressede ham frem i sædet! Selv beskrev han det
med vanlig sort sydafrikansk humor som når en golfspiller lige skovler en solid klump græstørv op. Schleichers fabriks team var her heldigvis og havde kæmpet hele aftenen og natten med at reparere hans flyver så den var faktisk klar her til morgen. Utroligt.

Nu står det på et par timers afslapning - Crew Chief Alan har mange gode ideér - noget med vikinge spil (det lyder fugtigt) og så skal vi grille bagefter. Ja, grille - for vejret blev jo pragtfuldt 5 minutter efter at de aflyste (pladsen lignede en myreture af biler og fly der udførte en kompliceret koreografi da vi skulle trække flyene tilbage).

Idag 6. juni er sveriges nationaldag hvorfor der blev afholdt "Swedish Evening" med fri grill hvor de så frækt fejrer at de smed Danskerne ud. Konkurrencechefen Robert Danewid bad dog som plaster på såret, om vi ikke godt kunne komme tilbage og befrie ham for øllet har ikke været det samme siden. Ronnie, Jan Ola og Michael lod nu til godt at kunne drikke den lokale humle.

WGC 2006: Dag 2 - En mur af vand efter næsten 388km...

Dagen i dag startede med en forsikring om, at der uanset hvilken meteorologisk model der blev anvendt, ville dagen indeholde regn. Der skulle nok være stedvis enddog god termik med op til 5m/s men....

I 2.000m skulle man igen forvente ca. -3° og jeg sendte en varm tanke til mine neopren sokker og forede flyvemøsse.

Da alle ca. 120 fly var linet op, briefing overstået og first launch gik igang kl. 11:00 sharp med en snerren fra 12 Pawnees (flere udstyret med Volvo motor) var himlen oversået med fine cumulus så langt øjet rækte - og kun svage tegn på den frygtede overudvikling.

Da jeg som én af de sidste i standard klassen blev slæbt op var der dog fuld gang i regnbyger og det mindede lidt om at se på folk der springer fra isflage til isflage for ikke at falde i når flyene krydsede hid og did i søgen efter bare ét sted man kunne blive hængende.

Da startlinien åbnede var der efterhånden kun få skyer der ikke var kollapsede og tømte sit indhold ud over det svenske landskab. Jeg havde placeret mig udemærket for start med hensyn til højde men vejen mod nord over Mälaren via Kviksund var temmeligt broget af regn der hang i hvid-grå gardiner helt ned til jorden. Men afsted gik det, stik nord de 69km til første vendepunkt.

De fleste i standard klassen var vist startet på det tidspunkt og Uffe gav mig nogle meldinger på ruten foran. Det gik faktisk udemærket og jeg havde fornøjelsen at indehente og flyve sammen med en større flok åbenklasse fly som jeg gang på gang snildt steg fra - og mærkeligt nok kunne glide meget langt sammen med - side om side. Der blev da også vinket flere gange fra disse enorme fly med vingespænd mellem 26-33m. Én vinkede ikke - jeg tvivler på at han så mig ligge og kurve før jeg i god tid lavde en hård undvigemanøvre og med alt i cockpittet hængende opad i en udvendig kurve undgik at komme for tæt på ham. Ærgeligt - jeg lå lige og steg med over 3m/s.

Ved det første vendepunkt mod nord blev det lidt tricky. I knapt 400 ubehagelige meter over første vendepunkt (som ligger i knapt 200m), en lille skovlandsby ved navn Karbening med en temmelig ramponeret flyveplads i skoven nord for (var det grusgrave de havde lavet i den ene ende ?) fik jeg på kanten af en større regnbyge fat. I den lodrette stride strømme kom den lille russer i LOT sørme ind under mig - og jeg troede at jeg lå lavt. Ikke desto mindre fik han også fat og vi steg møjsomligt op med regnperler der løb fra forkanten af hooden til bagkanten i et hypnotisk mønster. Det er faktisk lidt disorienterende at se på - det gælder om at fokusere ud på omgivelserne i en vis fart.

Da vi kom i top kunne vi ræse afsted igen mod det næste vendepunkt men heropppe slog regnen over i sne. Det var en ret flot kontrast mod landskabet der det meste af tiden lå i skygge.

Det 78km lange ben mod vest-nord-vest til Malingen langs Borlänge blev lidt præget af, at min fartmåler pludselig var voldsomt forsinket. Der var givetvis kommet vand i dysene og det var voldsomt distraherende. Mit variometer teede sig også ganske anstrengende og misvisende. Til sidst skruede jeg ned for alt audio og fløj uden at bruge instrumenterne. Efter et meget langt glid til knapt 1.000m (tror jeg nok) - iøvrigt i fint samarbejde med Vladimir Foltin fra Slovakiet i "SI" gik jeg et par km nord for vendepunktet mod den eneste brugbare sky i 20km omkreds - og det gav pote for op gik det sørme med 3-4-5m/s. Vladimir kvitterede med "beers at the bar". Nu var mine instrumenter åbenbart ok igen og det hele blev lidt nemmere.

På dette tidspunkt havde jeg hentet en 7-8 standardklasse fly - visse med over en halv time og jeg var godt tilfreds. Det næste ben var på 78 km stik syd til Jarnboas og på de lange glid var det med samme fornemmelse som når man står i en kirke og ser en specielt flot udsmykning en hvælving, at jeg kunne se op på fuldt udviklet mammatus skyer. Nogen steder mindede det som en Jaque Costeau film når de dykkede langt og lange under et endløst isflage. Landskabet under os var tilmed råt og temmeligt gudforladt - der var langt mellem McDonalds og Servicestationerne.

Efter at have vendt Jarnboas i snevejr i knapt 1.800m kom der er langt glid mod nord igen. I en passage af en mindre regnbyge begyndte "AB" at murre og jeg kunne se en lille isopbygning på forkanten. Et drej ud i en solplet og et par minutter efter var det dog heldigvis fordampet væk igen og den fæle murren i flyet forsvandt også. Da jeg efter yderligere 61km fik vendt Söderbakke i knapt 1.600m, glidetal 43 og medvind...tænkte jeg at nu skulle de resterende små 100km hjem i medvind være det rene barnemad.

Men det var det nu ikke. Jeg ankom 20km fra sikkerhedsvendepunktet (der sørger for at vi alle liner fint op mod flyvepladsen på slutglid) i lav højde og med vandet nødtvunget fossende ud af ballasttankene frem mod en mur af vand der spærrede turen hjem. I et kalkuleret forsøg på at vinde højde gik jeg meget tæt på Örebro TMA'en og aldrig har jeg været tættere på forbudt luftrum - 13m. Jeg har sjældent krænget så hårdt før - jeg var godt presset ned i sædet. Men det hjalp ikke og jeg måtte kravle op længere mod syd - næsten over Hjälmaren og under det sorte udhæng fra skyen som ganske enkelt spærrede turen hjem.

På trods af, at jeg havde 285m overskud hjem til de sidste sølle 18km måtte jeg tage en ærgelig beslutning men rigtig beslutning - jeg var nødt til at lande ude for jeg turde ikke flyve igennem den dér mur af vand. Team Danmark kunne på radioen oplyse, at kun de sidste par km ikke regnede. Terrænet er meget gustent og kun de sidste par km har landbare marker. En Litauer i "AG" lå 50m lavere forsøgte sørme men måtte dog vælte ud af muren af vand igen med halen mellem benene. Puha.

Crew venlig som jeg er, søgte jeg derfor med min resterende højde mod nord til en hovedfærdselsåre ved Kungsör og nogle store marker i skovene jeg tidligere havde bemærket der. Jeg var lige ved at falde for fristelsen og lande på en fin grusvej men valgte alligevel marken. Ikke desto mindre fik jeg "AB" helt ud parallelt med vejen så da Crew Chief Alan 30min senere ankom med airconditioneret nedkølet cola og trailer kunne vi bare svinge agterenden ind på marken og så var "AB" i vogn igen.

En ærgelig dag men der er da heldigvis mange dage tilbage i hvor de andre kan lave større fejl.

WGC 2006: Dag 1 - Det kunne have været værre

..men det kunne også have været noget bedre.

Dagen så god ud på papiret men der var forcastet en del alto cumulus og det boder normalt ikke godt for solinstrålingen og den ønskede termik. Alligevel så dagen ud til at skulle blive én af de helt gode.

Med Crew Chief Allan der på sædvanlig rolig vis fik ordnet alle de forskellige ting omkring flyet var der fin ro på inden starten i feltet af 120 fly. Vi holdt iøvrigt pakket som sild i en tønde for at udnytte den relativt korte (gys) bane de har heroppe - faktisk kunne de snedige svenske officials pakke så tæt at ca. 6-7 af os måtte starte på parallelbanen fordi de i deres visdom lige havde talt forkert - og der ikke kunne klemmes flere ind i opstillingen. Tsk.Tsk.

Nuvel - vi fik os arbejdet fint ud de 25km til lidt vest for startpunktet hvor vi lagde os i en smuk bølge på siden af en tårnhøj cumulus i 2.000m medens vi ventede på at startlininen skulle åbne. 20-25 fly der bare silkeblødt kurver foran sådan én væg er bare smukt! Termikken gav ca. 1-3m/s og selv de noget overudviklede plamager så rimelig ud.

Da jeg på et tidspunkt bevægede mig medvinds tilbage til startlinien fejlvurderede jeg en sky der lå lidt bag startlinien (den så ellers helt rigtig ud i forhold til vindretning og startlinien). Jeg begyndte at tabe meget højde langs Mälaren. Noget bekymret kunne jeg desuden konstatere, at plagmagen af overudvikledes skyer nu lå højt og ensformigt uden tegn på aktivitet.

Uden sikker mulighed for at få fat foran start linien blev jeg nødt til at flyve tilbage til Eskilstuna for at sikre, at hvis alt gik galt kunne jeg da i det mindste få en genstart. Men det lignede mere og mere afslutningen på min dag. Gabet fra flyvepladsen via startlinien (nu 25km ude) til nærmeste brugbare sky på ruten lignede nu ca. 40-50km. Det kan man ikke fra 700m.

Med møje og besvær - og én hel time efter alle andre, var jeg så heldig at få fat til 2.000m. Fra denne højde kunne jeg nu glide hele vejen i modvinden over startlinien og til den første enelige cumulus 42 km ude der var under opbygning nord for Köping. Den var til gengæld god (3.2m/s over 1.230m) og jeg kom op i fin still til dejlig kold luft i knapt 2.100m. Herfra var det endnu ét langt glid mod nord til Malingsbo. Det var lidt af ét sats men skyen derude så god ud. Den eneste sky på kursen at bemærke.

Efter endnu et langt glid på ret nøjagtigt 42km uden så meget som et pip på variometret ankom jeg til Malingsbo og havde kun 30m overskud til at nå de nærmeste flyvepladser. Der var dog en del udemærkede marker dernede i skovene så den del var ikke noget problem. Igen var jeg heldig og fik en rimelig bobbel der dog kun gav 2.3m/s over 770m. Fra en højde af knapt 1.900m stak jeg lige næsen lidt op imod Ludvika for at få nogle flere km i kassen med god fart inden jeg forsatte til næste sektor.

Efter nogle lange glid igen tog en kæmpe flot sky fuldstændig fusen på mig - og da åbenbart også nogle af de andre i standardklassen som jeg mødte på den modsatte kurs. Mange kom ræsende lavt - meget lavere end jeg. Jeg fik den synkende fornemmelse af, at nu gjaldt det virkelig.

Mand vender aldrig et medvindsben lavt - men der var ikke flere gode cumulus på kursen og jeg måtte nu til at siksakke for at vinde blot en smule højde inden jeg drev ind forbudt luftrum. Det gik lige og benet tilbage til sidste sektor gik udemærket men den meget siksakken havde dæmpet gennemsnitsfarten fra de knapt 110km/t til sølle 85km/t. Det var lidt frustrerende.

Just som jeg var ved at forberede mig på at det skulle blive et marginalt slutglid de sidste 45km hjem over Mälaren via sidste sektor Charlie og med sølle 120m overskud ved bedste glidetal - bankede jeg saft-susemig ind i dagens bedste bobbel der gav 600m med 3.5 m/s. Det var da dejligt om end noget sent syntes jeg - men nuvel - det hævde da min gennemsnitsfart fra de nu elendige 86km/t til lige over 100km/t da jeg hele vejen hjem lå omkring de 200km/t.

Efter det obligatoriske speed-finish i lav højde over trailere, biler og alt for mange fly der allerede var kommet hjem gik jeg rundt i en krap højre kurve til indflyvning til bane 05.

Allan stod klar med en kold Cola og et velkommen tilbage og 45 minutter senere var flyet klargjort og i sit nattøj - og loggerdata udlæst til konkurrencekontoret. Herligt.

Uffe havde klaret sig rigtigt godt og blev nr. 6 idag - jeg måtte tage til takke med en usel 29. plads. Gudskelov var det ikke en 1.000 points dag og mine 550 points kontra vinderens 830 points er ikke nogen katastrofe så tidligt i en konkurrence der forhåbentligt giver mindst 7-10 konkurrencedage ud af 14 mulige.

Men de dér points ville nu være rare at have lige nu.

WGC 2006: Formen pudses af

Ja, rund er jo som bekendt også en form.

Vi fik ved dagens briefing at vide, at vi skulle forvente op til 90km/t vesten vind i 2.000m og ca. 45km i 1.000m. Tak for kaffe - der skulle svedes i de små kontorer. Standardklassen og åbenklassen skulle starte først og vi fik en 308km opgave der nærmest ved ud- hjem - fuldstændig på tværs af vinden.

Fik jeg fortalt, at det var i blå termik - ikke en ærlig cumulus i sigte? På vores team briefing indskærpede Team Captain Frank at der ikke var nogen grund til at gennemføre opgaven hvis det så håbløst ud - hellere komme hjem i god tid og ikke risikere materiel eller overskud til når det går løs på søndag.

Nå - men dagen viste sig at være ganske flyvebar selvom vi sled i det - meter for meter - kilometer for kilometer. Med en fuldstændig skyfri himmel var det spændende at følge de større eller mindre grupper af fly der som kviksølv flød ud af boblerne mod den næste bobbel.

Kl. 12:45 blev start lininen åbnet og vi stak relativt hurtigt afsted - stort set alle mand indenfor 15 minutter af hinanden. Alligevel lykkedes det de fleste at forsvinde for mig da jeg startede sammen med Uffe 13:04. Uffe havde lige 150m mere end jeg da vi stak og det øgede han egentligt bare.

Efter at have studeret landskabet gentagne gange i komfortabel højde (normalt lige over 1.000m) og udtænkt diverse mulige marker der kunne bruges i en håndvending var jeg lige over 110km hjemmefra ved Storvik (nord-øst for Borlänge) som vi skulle vende. Her fik jeg i 800m og medvind ud over søen fat og dagens bedste højde 2.000m+. Ruten var iøvrigt den mest udelandingsvenlige rute jeg har set her oppe endnu.

På benet hjemad fulgtes jeg til sidst sammen med Jeroen fra Holland der vist også bare ville være glad for at komme hjem. Hoppet over Mälarens muddergrønne vand til dagens første rigtige cumulus (som jeg vist aldrig fik kontakt med) til sidste vendepunkt inden benet direkte hjem var ret spændende i de nu ca. 43km/t sidevind. Jeg havde ikke slutglidshøjde og begyndte så småt at indstille mig på en marklanding men da jeg gik i medvind fra sidste vendepunkt begyndte det sandeligt at stige i 500m.

Faktisk steg det pludselig kortvarigt 5m/s - nok til at jeg kunne blæse hjem med over 200km/t på uret. Klipper, skove, søer, grusveje, små Astrid Lindgren huse med svenske flag og Volvoer passerede hurtigt revy under mig og jeg kunne lidt mør fortage det obligatoriske lowpass før jeg satte AB ned på bane 25. Okay - dem som vil more sig kan følge linket her http://www.wgc2006.se/sub/igcview_wgc2006.htm hvor man kan sammenligne vores flyvninger blot ved at krydse af hvilke fly man vil se - og så bliver det vist i Google Maps. Ret fikst. Husk at vælge "Standard" i boksen "Select Class".

Nu står det på Team aften hvor vi samler hele holdet - hjælpere, familie og piloter - og imorgen er der åbningsceremoni.

WGC 2006: Camp Mud

Suk - tre dage i regn og kulde kan tage pippet fra de fleste.

Der går bekymrede svenskere rundt og mumler, at banen skal have mindst 2-3 dage med sol og vind før den kan bære igen da den er blevet blød som en mose.

Men da solen brød igennem tidligere i formiddags steg ikke alene temperaturen men også humøret. Det lignede dog ikke umiddelbart flyvevejr men vi gennemført diverse briefinger og folk er faktisk ude og flyve lidt her sidst på eftermiddagen. Det sene tidspunkt på dagen taget i betragtning og hvor langt man kan nå omkring har jeg dog valgt at blive her og få ordnet praktiske ting - og ikke mindst skrive lidt.

I aften har vi en sikkerhedsbriefing med temaet hvorledes man håndterer udelandinger i denne del af verdenen. Det skal nok blive intressant.